Προτάσεις στη δημόσια διαβούλευση πάνω στο “Ολοκληρωμένο Σχέδιο Δράσης για την προώθηση του ποδηλάτου για τη βελτίωση του βαθμού ανθεκτικότητας της κοινωνίας και της πόλης της Θεσσαλονίκης” για το URBACT III - RESILIENT EUROPE από Gymnosophy το 2018.

Το έγγραφο του Δήμου Θεσσαλονίκης πάνω στο οποίο γίνονται οι προτάσεις βρίσκεται online εδώ:
https://drive.google.com/file/d/11YES8bDG50xODOXlzTeCTTperIRLAt4n/view?usp=sharing

Περισσότερα για τη διαβούλευση του Urban Act III – Resilient Europe στο Δήμο Θεσσαλονίκης:
https://thessaloniki.gr/δημόσια-διαβούλευση-για-τη-βελτίωση-τ/

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Χαιρετίζουμε αυτή την προσπάθεια δημιουργίας ενός ολοκληρωμένου δικτύου για το ποδήλατο, και δίνουμε συγχαρητήρια για την αρχικά πολύ καλή δουλειά για την σύνταξη της πρότασης, που όμως χρειάζεται κάποιες ουσιαστικές αλλαγές ώστε το δίκτυο να είναι πραγματικό και να φέρει τα μέγιστα αποτελέσματα. Παρακάτω αναλύονται οι προσθήκες, αλλαγές και παρατηρήσεις επί της πρότασης οι οποίες προσδοκούμε να ενσωματωθούν στην τελική πρόταση.

ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ

Αναμένουμε άμεση έναρξη υλοποίησης, με την μορφή του κατ’ επείγοντος, και όχι με τον απίστευτα μακροπρόθεσμο σχεδιασμό που προβλέπεται εδώ, και ολοκληρώνεται το 2030 (12 χρόνια μετά)!

Υπενθυμίζουμε πως το εξαιρετικά πιο σύνθετο και πολυδάπανο Μέτρο Θεσσαλονίκης είχε πρόβλεψη (2006) κατασκευής σε μόλις 6.5 χρόνια (2012)! Ενώ δεν έχει υλοποιηθεί μέχρι σήμερα 2018 και προβλέπεται να ολοκληρωθεί το Νοέμβριο 2020. Άρα φανταζόμαστε πως άμα σχεδιάζουμε για το 2030 για το ποδήλατο, η πραγματική ολοκλήρωση του έργου μπορεί να φτάσει και το 2050! Ας δούμε όμως το παράδειγμα της πόλης της Σεβίλης, όπου το 2006 είχε 11χλμ κάποιον αποσπασματικών ποδηλατικών λωρίδων, και μόνο το έτος 2007 κατασκευάστηκαν 65χλμ, ενώ τα επόμενα 6 χρόνια άλλα 74χλμ, δηλαδή σύνολο 150χλμ έως το 2013, από τα οποία 120χλμ είναι προστατευμένοι με διαχωριστικό από την υπόλοιπη κυκλοφορία, και κυρίως διπλής κατεύθυνσης.

Συμπερασματικά το προτεινόμενο δίκτυο της Θεσσαλονίκης, κύριο 31χλμ + δευτερεύον 32 χλμ = 63 χλμ θα μπορούσε ως πρόβλεψη να κατασκευαστεί σε ένα χρόνο, και να ολοκληρωθεί σε ένα επιπλέον τρίμηνο, προσθέτοντας το τοπικό δίκτυο 12χλμ, έχοντας συνολικό μήκος 75χλμ.

ΚΑΤ’ ΕΠΕΙΓΟΝ ΕΠΕΙΔΗ: 1) Υπερβολικά επίπεδα αέριας ρύπανσης για τα όποια δεν υφίσταται κανένα μέτρο. 2) Για την μείωση των αερίων του θερμοκηπίου για την αντιμετώπιση της Κλιματικής Αλλαγής όπως αποφασίσθηκε και από την χώρα μας. 3) Μείωση του κυκλοφοριακού και του προβλήματος της παράνομης στάθμευσης. 4) Μείωση των επιπέδων ηχορύπανσης. 5) Αύξηση της σωματικής άσκησης με κρίσιμα ευεργετικές συνέπειες στην υγεία. 6) Η προώθηση του ποδηλάτου ήταν βασική πολιτική θέση της “Πρωτοβουλίας για τη Θεσσαλονίκη” και στις 2 προεκλογικές εκστρατείες που κέρδισε τη Δημαρχεία, 2010 και 2014.

ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΙ στη ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

Για τους ποδηλάτες λογίζονται ως “ποδηλατόδρομοι” (κατά το αυτοκινητόδρομοι, χωματόδρομοι, πεζόδρομοι…) μόνο οι: Ασφαλτοστρωμένοι (ή με ειδικό τάπητα για ελαστικά ποδηλάτων), Προστατευμένοι Διάδρομοι Ποδηλάτων [protected cycle tracks], διπλής κατεύθυνσης (κατά προτεραιότητα) ή μονής, αποκλειστικής χρήσης, με φυσικό μόνιμο στερεό διαχωρισμό, νησίδα ή κράσπεδο, μεγάλου ύψους, για την αποφυγή παράνομης στάθμευσης και κίνησης άλλων οχημάτων.

Στη Θεσσαλονίκη υπάρχουν αυτή την στιγμή περιορισμένες ποδηλατο-λωρίδες σε οδούς αυτοκινήτων, με επικίνδυνες σχάρες απορροής υδάτων, και σε πεζόδρομους με ακατάλληλες επιφάνειες: α) πλακάκια που είναι άκρως επικίνδυνα στη βροχή, β) σκυρόδεμα που έχει μεγάλη τριβή και άρα φθορά για το σώμα του ποδηλάτη, τα ελαστικά κ.α.) και μείωση ταχύτητας του χρήστη. Επιπλέον δεν συνιστούν ουσιαστικές πλήρης διαδρομές που ενώνουν συνοικίες της πόλης με το κέντρο και άρα δεν εξυπηρετούν το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης. Καταλήγοντας στην Θεσσαλονίκη δεν υπάρχουν σήμερα ποδηλατόδρομοι με την πραγματική έννοια. Οπότε για μια ουσιαστική προώθηση της αστικής ποδηλασίας στην πόλη, όλο το δίκτυο ποδηλατόδρομων θα πρέπει να υλοποιηθεί μόνο με προστατευμένο τρόπο όπως προτείνουμε παρακάτω.

ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΜΕ ΑΣΦΑΛΤΟΣΤΡΩΜΕΝΟΥΣ ΑΣΦΑΛΗΣ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΜΕ ΜΟΝΙΜΟ ΔΙΑΧΩΡΙΣΤΙΚΟ

ΕΠΕΙΔΗ: 1) Δεν υπάρχει σεβασμός, παιδεία & σωστή κυκλοφοριακό αγωγή συνολικότερα, αλλά πολύ περισσότερο ως προς τους ευάλωτους χρήστες, όπως οι ποδηλάτες. 2)  Δεν υπάρχει δυνατότητα αστυνόμευσης από την αστυνομία (Τροχαία – Δημοτική), λόγω αδυναμίας (έλλειψη προσωπικού, άλλες προτεραιότητες). ΩΦΕΛΗ: 1) Ασφάλεια χρήσης, αποφυγή ατυχημάτων και άρα αύξηση των χρηστών σε λιγότερο τολμηρούς, ηλικιωμένους, παιδιά. 2) Μικρότερη ανάγκη συντήρησης από την απουσία βαρέων οχημάτων. 3) Λιγότεροι διαπληκτισμοί, εκνευρισμοί για τους ποδηλάτες. 4) Λιγότερα καυσαέρια και θόρυβος από την κίνηση άλλων οχημάτων. 5) Αποσυμφόρηση της αστυνομίας (Τροχαίας-Δημοτικής).

Επιπλέον προτείνουμε ΔΙΠΛΟΥΣ – ΑΜΦΙΔΡΟΜΟΥΣ ποδηλατόδρομους κατά προτεραιότητα,

ΕΠΕΙΔΗ: 1) Αυξάνουν την αίσθηση ασφάλειας ιδιαίτερα στους μη έμπειρους χρήστες. 2) Κάνουν το ποδήλατο κοινωνικό και φιλικό, γιατί επιτρέπουν δυο ποδηλάτες να ποδηλατούν δίπλα-δίπλα. 3) Επιτρέπουν την κίνηση μεγαλύτερων ποδηλάτων ειδικά για ποδηλατικές μεταφορές, όπως τρίκυκλα ποδήλατα ή τουριστικά τετραθέσια.

Ποδηλατολωρίδες σε λεωφορειόδρομους

μόνο εφόσον υπάρχει μόνιμο διαχωριστικό από την υπόλοιπη κυκλοφορία, και το ποδήλατο θα κινείται πίσω από τις στάσεις των λεωφορείων για απρόσκοπτη ροή.

ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗ: Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΣΕΒΙΛΛΗΣ

Πέραν της κακής ελληνικής νοοτροπίας, με το παράνομο παρκάρισμα και την κίνηση μηχανοκίνητων στις αφύλακτες ποδηλατο-λωρίδες, σε μια πρόσφατη έρευνα αναλύεται η ανάπτυξη ενός πλήρως διαχωρισμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων κατά την περίοδο 2006-2011, με ιδιαίτερη έμφαση στις συνέπειές της για την κινητικότητα στη Σεβίλλη (Ανδαλουσία, Νότια Ισπανία), με παρόμοιο πληθυσμό με τη Θεσσαλονίκη, αλλά σαφώς ανώτερη οδηγική συμπεριφορά και σεβασμός των κανόνων.

{Δείχνουμε ότι αυτή η προσπάθεια, σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα, υπήρξε ένα πολύτιμο εργαλείο για την προώθηση της κινητικότητας ποδηλάτων σε μια πόλη χωρίς παράδοση για ποδηλασία. Εκτός από τον προφανή στόχο της επίτευξης διαχωρισμού από μηχανοκίνητη κυκλοφορία, το δίκτυο της Σεβίλλης θεωρούσε την συνδετικότητα, συνέχεια, ορατότητα, ομοιομορφία, αμφίδρομη και άνεση ως κριτήρια σχεδιασμού της υποδομής. Όλα αυτά τα κριτήρια έχουν ως στόχο να κάνουν το ποδήλατο όχι μόνο ασφαλές, αλλά και εύκολο και άνετο για όλους.

Η ανάλυσή μας δείχνει επίσης ότι η ταχεία οικοδόμηση αυτού του τύπου υποδομής παρέχει στέρεες βάσεις για την ανάπτυξη της χρηστικής ποδηλασίας, με υψηλή οικονομική αποδοτικότητα, ακόμη και σε μια πόλη χωρίς προηγούμενη παράδοση υπό αυτή την έννοια.} * How infrastructure can promote cycling in cities: Lessons from Seville www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S073988591500061X

{Καλύτερες στιγμές:
• Ο κίνδυνος ποδηλασίας έπεσε μετά τη δημιουργία ενός δικτύου διαχωρισμένων ποδηλατοδρόμων.
• Η σύνδεση των ποδηλατοδρόμων αυξάνει τη θετική επίδραση των ποδηλατοδρόμων στην ασφάλεια ποδηλασίας.
• Η θεωρία «ασφάλεια σε αριθμούς» επιβεβαιώνεται τόσο ποιοτικά όσο και ποσοτικά.
• Η αιτιότητα μεταξύ κινδύνου, υποδομής και αριθμού ποδηλατών φαίνεται αμφίδρομη}
* On the effect of networks of cycle-tracks on the risk of cycling. The case of Seville www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457517301021

{Ο Pucher δήλωσε ότι το νέο εύρημα “ενισχύει πλήρως” το δικό του άρθρο του Φεβρουαρίου του 2017 στην αμερικανική Εφημερίδα της Δημόσιας Υγείας, στην οποία χρησιμοποίησε μια επισκόπηση των δεδομένων από πολλές πλούσιες χώρες για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι “η κατασκευή φυσικά διαχωρισμένων προστατευμένων ποδηλατόδρομων, παρέχοντας συνδέσεις κλειδιά μέσα στο συνολικό ποδηλατικό δίκτυο, είναι οι πιο αποτελεσματικές ποδηλατικές επενδύσεις.”

“Απλά το να γεμίζεις τις συνολικές διανυθέντες χιλιομετρικές διαδρομές, βάφοντας κάτω ρίγες για μη προστατευμένες λωρίδες ποδηλάτων είναι προφανώς φθηνότερο, αλλά δεν προσελκύει ούτε στο ελάχιστο την ίδια ποσότητα νέων ποδηλατών” }

‘Landmark’ Study From Seville Shows Immediate Results From A Bike Network https://peopleforbikes.org/blog/landmark-study-from-seville-shows-immediate-results-from-a-bike-network/

Research paper concludes that networking Seville’s cycle lanes helped improved cycle safety
http://road.cc/content/news/219657-research-paper-concludes-networking-sevilles-cycle-lanes-helped-improved-cycle

How Seville transformed itself into the cycling capital of southern Europe
https://www.theguardian.com/cities/2015/jan/28/seville-cycling-capital-southern-europe-bike-lanes

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ

παραπομπές στις αντίστοιχες παραγράφους επι του σχεδίου

2.1.3. Αναβαθμίσεις των ποδηλατικών υποδομών σύμφωνα με τις προδιαγραφές.

Οι αναβαθμίσεις να υλοποιηθούν όπως αναλύθηκε στην ΕΙΣΑΓΩΓΗ ως Ασφαλτοστρωμένοι (ή με ειδικό τάπητα για ελαστικά ποδηλάτων), Προστατευμένοι Διάδρομοι Ποδηλάτων [protected cycle tracks] διπλής κατεύθυνσης (κατά προτεραιότητα) ή μονής, αποκλειστικής χρήσης, με φυσικό μόνιμο στερεό διαχωρισμό, νησίδα ή κράσπεδο, μεγάλου ύψους, για την αποφυγή παράνομης στάθμευσης και κίνησης άλλων οχημάτων. Αναλυτικά δείτε στην ΕΙΣΑΓΩΓΗ. – [ΑΛΛΑΓΗ] Χρονοδιάγραμμα: Άμεσο

2.1.5. Ανάπτυξη/ αναβάθμιση κύριου δικτύου ποδηλατοδρόμων

– [ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΠΑΠΑΝΑΣΤΑΣΙΟΥ] Να μετακινηθεί στο κύριο δίκτυο, και το υπόλοιπο της διαδρομής στην οδό Παπαναστασίου, η οποία συμπληρώνεται στο δευτερεύον δίκτυο. Δηλαδή από την Λεωφ. Στρατού στην Παπαναστασίου, να μην σταματάει στην 25η Μαρτίου, αλλά να τελειώνει στο άλσος της Νέας Ελβετίας, σταθμό του ΟΑΣΘ και του ΜΕΤΡΟ, για λόγους μετεπιβίβασης, αναψυχής, τουρισμού, και ολοκληρωμένης διαδρομής.
[παράλειψη]: Στο κύριο δίκτυο ποδηλατόδρομων στον χάρτη δεν απεικονίζεται η διαδρομή Λεωφ. Στρατού -> Παπαναστασίου έως την 25η Μαρτίου όπως καταγράφεται στον αναλυτικό πίνακα 2. – [ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΔΕΛΦΩΝ] Το Βασικό δίκτυο να περιλαμβάνει ολόκληρη την οδό Δελφών, που περιλαμβάνεται στον Δευτερεύον δίκτυο, αλλά και πάλι όχι ολοκληρωμένα μέχρι την Βασ. Όλγας ανατολικά. Επιπλέον να υλοποιηθεί κατά προτεραιότητα από τους ποδηλατόδρομους των οδών Μεγ. Αλεξάνδρου και Βασ. Όλγας, διότι οι τελευταίοι είναι πιο κοντά στον ποδηλατοδρόμο επί του πεζόδρομου της παραλίας και άρα υπάρχει σχετική εξυπηρέτηση στην περιοχή σε σχέση με τις πιο βόρειες περιοχές του ανατολικών διαμερισμάτων. – [ΑΛΛΑΓΗ] Χρονοδιάγραμμα: Άμεσο

2.1.6. Ανάπτυξη/ αναβάθμιση δευτερεύοντος δικτύου ποδηλατοδρόμων

– (παράλειψη) ενώ ο χάρτης περιλαμβάνει την οδό ΔΕΛΦΩΝ στο Δευτερεύον δίκτυο, δεν καταγράφεται στον αναλυτικό πίνακα 3. Επιπλέον ζητάμε την μεταφορά της στο βασικό δίκτυο (Δείτε 2.1.5). – [ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗΣ] της οδού Ανατολικής Θράκης, από Μ. Χορμούζη, με κόμβο Κήπο του Καλού. – [ΑΛΛΑΓΗ] Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

2.1.7. Ανάπτυξη/ αναβάθμιση τοπικού δικτύου ποδηλατοδρόμων

– [ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΚΑΘΕΤΗΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ] με Παραλία, από Δελφών ανατολικά, μέσο Νέστορος Τύπα, στη Μαρία Κάλας (Ποσειδώνιο κολυμβητήριο). – [ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΚΑΘΕΤΗΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ] με Παραλία – Γήπεδο Τούμπας, ολοκλήρωση σύνδεσης οδών Φλέμινγκ – Κλεάνθους. – [ΑΛΛΑΓΗ] Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

2.1.8. Ανάπτυξη μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου/ επέκταση ποδηλατικών υποδομών σε άξονες διαδημοτικής σύνδεσης

– [ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗΣ] ΠΑΡΑΛΙΑΚΟΥ ΜΕΤΩΠΟΥ, Μέγαρο Μουσικής – Καραμπουρνάκι. – [ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗΣ] ΧΑΡΙΛΑΟΥ-ΠΥΛΑΙΑ-ΤΑΦΡΟΥ-ΒΟΤΣΗ-ΑΡΕΤΣΟΥ, μέσω των οδών Αλλατίνη –  Μεγ. Αλεξάδρου – Καυκάσου – Κολοτούρου – Σκρά. – [ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗΣ] ΚΟΡΔΕΛΙΟ – ΕΥΟΣΜΟΣ – ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ – ΞΗΡΟΚΡΗΝΗ] Μεγάλου Αλεξάνδρου – Τζαβέλλα – Αριστοτέλους – Ελ. Βενιζέλου – Πλάτωνος – Θ. Σταύρου – Αγ. Πάντων. – [ΠΡΟΣΘΗΚΗ Σύνδεση ΑΜΠΕΛΩΝΕΣ-ΞΗΡΟΚΡΗΝΗ]  Λεωφ. 28ης Οκτωβρίου – Γρ. Κολωνιάρη – Αγ. Πάντων – [ΑΛΛΑΓΗ] Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

2.1.10. Ρύθμιση κυκλοφορίας ποδηλάτων με φωτεινούς σηματοδότες

– [ΠΡΟΣΘΗΚΗ SOS] Αλλαγή σε όλους τους φωτεινούς σηματοδότες των μηχανοκίνητων, ώστε αν ποδηλάτης περάσει ακόμη και από στάση οριακά το φανάρι που γίνεται κόκκινο, να υπάρχει χρόνος να περάσει τη διασταύρωση, πριν γίνει πράσινο για τα άλλα ρεύματα. – [ΑΛΛΑΓΗ] Οι ειδικοί σηματοδότες για τους ποδηλάτες να μην έχουν κουμπί για να ανάψουν, διότι θα δυσκολεύει και θα αυξάνει τον χρόνο μετακίνησης τους αλλά και την άνεση χρήσης. – [ΠΡΟΣΘΗΚΗ] Οι ειδικοί σηματοδότες για τους ποδηλάτες να ανάβουν 3’’  νωρίτερα από των μηχανοκίνητων οχημάτων, για την αποφυγή εισπνοής των αυξημένων καυσαερίων των οχημάτων κατά την εκκίνηση, αλλά και για να αποκτήσουν τα ποδήλατα μια ικανοποιητική σταθερή ταχύτητα κύλισης.

2.2. Υποδομές στάθμευσης ποδηλάτων μικρής και μεγάλης διάρκειας

– [ΠΡΟΣΘΗΚΗ] Τα ποδηλατοστάσια πρέπει οι προδιαγραφές τους να δίνουν την δυνατότητα να κλειδώνουν εύκολα κατά κύριο λόγω τον σκελετό του ποδηλάτου, κατόπιν τον σκελετό μαζί με την μπροστινή ρόδα, και αν υπάρχει και δεύτερη κλειδαριά και την πίσω ρόδα. Σε κάθε περίπτωση όχι μόνο την μπροστινή ή την πίσω ρόδα, γιατί η ρόδα αφαιρείται εύκολα και μπορεί να κλαπεί όλο το ποδήλατο εκτός αυτής! – [ΠΡΟΣΘΗΚΗ] Να αναβαθμιστούν τα υπάρχοντα ποδηλατοστάσια και να πακτωθούν στο έδαφος χωρίς να είναι εμφανής οι βιδωμένες βάσεις τους με αποτέλεσμα: 1ο) να μπορούν να ξεβιδωθούν, 2ο) να είναι ευάλωτα στην καταστροφή τους.

2.3. Σύστημα κοινοχρήστων ποδηλάτων

– [ΠΡΟΣΘΗΚΗ] Όλοι οι Δήμοι της Μητροπολιτικής Θεσσαλονίκης θα πρέπει να συμφωνήσουν σε ενιαίο σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων, ώστε ο πολίτης ή ο επισκέπτης να μπορεί να μετακινηθεί οπουδήποτε στο πολεοδομικό συγκρότημα, και να αφήσει σε οποιονδήποτε σταθμό το ποδήλατο του. – [ΠΡΟΣΘΗΚΗ] Ένταξη του συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων ως μέσο μετακίνησης  στον Οργανισμό Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ).

2.4.3. Διαμόρφωση/ Καλλιέργεια συνεργατικών σχέσεων για τον αμοιβαίο σεβασμό στις λεωφορειολωρίδες

– [ΠΡΟΣΘΗΚΗ] Οι λεωφορειολωρίδες για να συνυπάρχουν με ποδήλατο-λωρίδες, πρέπει να είναι αυξημένου μεγέθους και προστατευμένου τύπου, χωρισμένες από την υπόλοιπη κυκλοφορία με διαχωριστικό, αλλιώς θα καταστρατηγούνται από την παράνομη στάθμευση και από την είσοδο άλλων οχημάτων. Επιπλέον οι ποδηλατόδρομοι πρέπει να κινούνται πίσω από τις στάσεις λεωφορείων ή άλλων ΜΜΜ.

2.4.5. Διαμόρφωση πολιτικών και προϋποθέσεων για δυνατότητα μεταφοράς ποδηλάτου με ΜΜΜ

– [ΠΡΟΣΘΗΚΗ] Να προστεθούν τα αστικά λεωφορεία (ΟΑΣΘ), τα ταξί και τα τελεφερίκ στις δυνατότητες μεταφοράς του ποδηλάτου, πράγμα που συμβαίνει σε πόλεις στο εξωτερικό.

2.8.4. Κριτική παρακολούθηση και εφαρμογή των τροποποιήσεων του ΚΟΚ

– [ΑΛΛΑΓΗ] Οποιεσδήποτε δυσανάλογες και συστηματικές επιβολές μέτρων & ποινών για τους ποδηλάτες, θα πρέπει να αποφευχθούν πριν την υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου σχεδίου ποδηλατοδρόμων, αστικού εξοπλισμού, κοινόχρηστων ποδηλάτων, ποδηλατικής παιδείας, εκπαίδευσης και πολιτικής. Μελλοντικά αν ενδεχομένως αυξηθούν τα υπαρκτά προβλήματα από την αύξηση χρήσης του ποδηλάτου τότε θα δικαιολογείται μια τέτοια κίνηση. Σε αντίθετη περίπτωση μπορεί να κάμψει την δυναμική χρήσης του. – [ΑΛΛΑΓΗ] Χρονοδιάγραμμα: Μακροπρόθεσμο (επανεξέταση το 2030).

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1. Ενδεικτικές διατάξεις για την ένταξη του ποδηλατικών υποδομών στο οδικό δίκτυο (στρατηγικός σχεδιασμός)

[ΑΛΛΑΓΗ] Όλες οι υποδομές του προτεινόμενου δικτύου να γίνουν όπως αναλύθηκε στην ΕΙΣΑΓΩΓΗ ως Ασφαλτοστρωμένοι (ή με ειδικό τάπητα για ελαστικά ποδηλάτων), Προστατευμένοι Διάδρομοι Ποδηλάτων [protected cycle tracks] διπλής κατεύθυνσης (κατά προτεραιότητα) ή μονής, αποκλειστικής χρήσης, με φυσικό μόνιμο στερεό διαχωρισμό, νησίδα ή κράσπεδο, μεγάλου ύψους, για την αποφυγή παράνομης στάθμευσης και κίνησης άλλων οχημάτων. Αναλυτικά δείτε στην ΕΙΣΑΓΩΓΗ. [ΠΡΟΣΘΗΚΗ] Οι ποδηλατόδρομοι πρέπει να έχουν έναν τρόπο αποφυγής εισόδου μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων στους ποδηλατόδρομους, με κάποιο κολονάκι ενδεχομένως στην είσοδο και έξοδο. [ΠΡΟΣΘΗΚΗ] Δεν υπάρχει πρόβλεψη του υλικού κατασκευής των ποδηλατόδρομων. Οι ποδηλατόδρoμοι πρέπει να είναι όλοι ασφαλτοστρωμένοι (ή με ειδικό τάπητα για ελαστικά ποδηλάτων). Οχι πλακάκια, τσιμέντο, καλντερίμια. [ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΝΕΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ]

2.5.5. Λειτουργία Μητρώου Ποδηλάτων για την αντιμετώπιση Ποδηλατοκλοπών

Ο Δήμος Θεσσαλονίκης μπορεί να ξεκινήσει ένα μητρώο για την καταγραφή των ποδηλάτων και των ιδιοκτητών τους, με τα στοιχεία του μοναδικού αριθμού σκελετού, και Αριθ. Ταυτότητας και στοιχεία επικοινωνίας χρήστη, καθώς και φωτογραφία του ποδήλατου και του χρήστη. Σε περίπτωση κλοπής θα μπορεί να δηλώνεται και σε περίπτωση εύρεσης και σε συνεργασία με την αστυνομία να γίνονται όλες οι απαραίτητες ενέργειας για την επιστροφή του ποδήλατου στον χρήστη. Επιπλέον απαιτείται συνεργασία των ποδηλατιστών με την αστυνομία ώστε να εξιχνιαστούν υποθέσεις ποδηλατοκλοπών και σημεία πώλησης τους. Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Αστυνομία & Τροχαία Θεσσαλονίκης κατατέθηκε: 2 Απριλίου 2018 – Θεσσαλονίκη

Κώστας Τερζόπουλος
Σεμινάριο Ποδηλατικής Πολιτικής – Πανεπιστήμιο Άμστερνταμ
Gymnosophy

www.gymnosophy.gr